„ETIHAD“ – PRIMER LOŠEG MENADŽMENTA

Konstanta u poslovanju kompanije „Etihad“ je da su propale sve avio-kompanije u kojima je menadžment postavljala centrala iz Abu Dabija. Očigledno je da nekadašnji generalni direktor Džejms Hogan nije umeo da posluje kako treba i da je firmu doveo do propasti. Isto važi i za Daneta Kondća u Er Srbiji, koji je nekada radio u firmi povezanoj sa Sabre, rezervacionim sistemom neuporedivo goreg kvaiteta od zamenjenog u Er Srbiji.

 

Pravo stanje „Etihada“, kompanije kojoj je Vučićeva vlada prepustila da vodi jedinu našu avio-kompaniju i za to joj platila do sada preko 400 miliona dolara, nalazi se u više nego katastrofalnom stanju koje je vodi u skori bankrot. Iako po ugovoru „Etihad“ postavlja menadžment u „Air Serbia“ on sam je primer kako loš menadžment može da upropasti čak i firmu iza koje stoji kapital prebogatih šeika iz Arapskog zaliva.

etihad

Iskustva su pokazala da „Etihad“ uvek, nakon što jednog avio-prevoznika dovede do stečaja, pobegne ostavljajući državi da spašava svoju avio-kompaniju da otplaćuje dugove preduzećima koja su povezana sa njim. Čak ni ovakva pljačka nije bila dovoljna da spreči da „Etihad“, i to samo u prošloj godini, napravi gubitak od preko 1,8 milijardi evra!

Ekonomski stručnjaci i poznavaoci prilika u avio-kompanijama tvrde kako je „Etihad“ pred bankrotom i da se zbog toga povlači iz skoro svih kompanija u kojima je imao vlasničkih udela. Što se „Air Serbia“ tiče, daleko je opasnije ako ova arapska kompanija ostane suvlasnik, nego ako ode.

Kada se pogleda portfolio „Etihada“ uočljivo je da on sada drži velike pakete akcija samo „Air Seychelles“ (40 odsto vlasničkog udela) i u „Air Serbiji“ (49 odsto) i manjinski paket u „Jet Airwaysu“ koji mu ne donosi nikakva prava odlučivanja. Sa izuzetkom ove potonje, prve dve kompanije imaju jednu zajedničku karakteristiku: subvencioniše ih matična država. Zbog toga je manje verovatno da će „Etihad“ napustiti srpsku avio-kompaniju koja mu donosi prihode i kada sama pravi gubitke.

Od početka rada država je, zajedno sa Aerodromom „Nikola Tesla“ „Air Serbia“ dala 205 miliona evra (242 miliona dolara) subvencija, ali i imovinu nekadašnjeg JAT-a koja je procenjena na 175,5 miliona dolara. U ove bilanse ne ulaze i poreske olakšice, kao i drugi „specijalni tretmani“.

„Air Serbia“ je tako za „Etihad“ postala koka koja nosi zlatna jaja, jer je kompanija iz Abu Dabija inače u neverovatnoj finansijskoj dubiozi. Kako veruju svetski analitičari, zbog svega ovoga je manje verovatno da će „Etihad“ napustiti Srbiju, ali je skoro sigurno da će 2018. godine, kada se produžava ugovor sa Republikom Srbijom, tražiti još veće subvencije i još veća državna ulaganja u nacionalnu avio-kompaniju.

„Etihad“ je najmlađa od tri članice takozvane grupe „Srednjoistočna velika trojka“ (MEB3 od „Middle East Big 3″) kojoj još pripadaju „Emirates“ iz Dubaija i „Qatar Air“ iz Katara koje su u vreme nastajanja „Etihada“ već bile profilirane i uticajne na globalnom tržištu. „Etihad“ je od početka morao da vodi ozbilljnu borbu kako bi preuzeo putnike, zbog čega je bio primoran na hazarderske poteze.

Da bi sustigao konkurenciju „Etihad“ je naručio više aviona nego što je uobičajeno u poređenju sa već postojećom flotom, oslanjajući se na državne donacije naftom bogatog emirata. Daleko riskantniji potez je bila kupovina posrnulih avio-kompanija. „Emirates“ je sa druge strane investirao novac u vlastiti rast, dok je „Qatar“ kupovao vlasničke udele isključivo u kvalitetnim kompanijama. Ove dve firme, direktni konkurenti „Ethadu“, ostvarivale su tako sporiji, ali zato sigurniji rast. „Etihad“ se kockao i izgubio: u periodu od samo nekoliko godina kupio je akcije čak osam finansijski nestabilnih avio-prevoznika.

Kada je kupio akcije „Alitalije“ ona je pravila godišnje gubitke u visini od 580 miliona evra, „Air Berlin“ je godinu pre kupovine napravio gubitak od 420,4 miliona, a „Jeta“ 197,7 milona, ali su ukupno imale nagomilane dugove u visini od više milijardi evra.

Logika „Etihada“ je bila da kupi kompanije u lošem stanju, pruži im know-how i svekoliku podršku, smanji troškove preko zajedničke nabavke aviona, logistike, keteringa, zajedničkih VIP loža, zajedničkog školovanja, održavanja… Istovremeno sistem se povezao preko „Etihad Airways Partners“ (EAP), uz ogroman broj code-share sporazuma, čime su svi prevoznici imali manji ili veći hub preko kojih su se povezali i preko kojeg su stvarali konekcije. Problemi su od početka pratili ovakvo poslovanje.

Prvo je „Jet“ odbio da svoje letove za Ameriku započinje iz Dizeldorfa i Berlina (aerodroma koje je „Etihad“ planirao da koristi u okviru EAP saradnje) i umesto toga prešao u Holandiju i započeo saradnju sa tamošnjim KLM-om. „Jet“ je mogao tako da posluje, jer „Etihad“ nije bio većinski akcionar, niti je imao „zlatnu akciju“.

Zatim je došao fijasko sa „Darwinom“. „Etihad Regional“ („Darwin“) je osnovan sa idejom vrtoglave ekspanzije, kupovinom ogromnog broja novih aviona i otvaranjem velikog broja novih linija. Etihad je planirao u kratko vreme da napravi flotu od 20 turboprop aviona (letelice sa propelerom), da zameni „Saab 2000″ sa ATR 72-500 (prvih 4 komada je uspeo i da nabavi), pa je odmah otvorio 21 novu liniju kao i baze u Kembridžu i Cirihu. Ova ideja je naišla ne samo na neodobravanje švajcarskih i italijanskih vlasti (u Italiji je trebao da bude dobar deo operacija) koje su postavile niz administrativnih prepreka, nego je čak i „Air Berlin“ (menadžment dobrim delom postavljen od strane „Etihada“) dosta loše prihvatio ovu saradnju i vrlo brzo prekinuo ugovor sa „Etihad Regionalom“. Danas je „Darwin“ bitno manja kompanija nego što je bila pre ulaska Etihada u nju i posluje u sastavu „Adria Airlinesa“.

„Air Berlin“ je bio sledeća kompanija koja je sledila „Darwinov“ put, ali sa težim posledicama. Nakon što je pokušao više načina restrukturiranja i stalno gomilala gubitke (u 2015. godini je uspeo da napravi rekordnih 446,6 miliona evra gubitka, a akumulirani dugovi su se popeli na preko 800 miliona evra) kompanija je bila prisiljena da preduzme očajničke mere, kao što je smanjenje broja linija, zatvaranje baza, otpuštanje radnika… Konačno je ovog leta „Etihad“ oglasio kako nema nameru više da pozajmljuje novac ovom gubitašu koji je automatski posle toga otišao u stečaj, a nemačka vlada je iz budžeta upumpala preko 150 miliona evra kako bi se nastavilo poslovanje dok se ne pronađe kupac za ovu bankrotiranu kompaniju koja će, kako sada stvari stoje, biti prodata u delovima.

Propast „Air Berlina“ sa sobom povlači i pitanje otvaranja novog aerodroma u Berlinu (popularno već sada nazvanog BER), gde je ova kompanija zakupila ceo jedan terminal sa više ulaza samo za sebe. BER je i do sada bila jama bez dna i njegova izgradnja podseća na investicije na Balkanu. Datum otvaranja je više puta pomeran, poslednji put je utvrđeno kako nisu ispoštovani postavljeni standardi, a i aktuelno planirano otvaranje u toku sledeće godine je pod znakom pitanja posle odlaska „Air Berlina“. I jednu sređenu i finansijski stabilnu državu kao što je Nemačka, nesposobni menadžment „Etihada“ je zavio u crno.

„Alitalia“ je nekada bila italijanska nacionalna avio-kompanija koju je u junu 2014. preuzeo „Etihad“ po sličnom modelu kao i „Air Serbiju“. I tamo je ova zalivska kompanija imala 49 odsto učešća, ali istovremeno i takozvanu „zlatnu akciju“ koja joj omogućuje nesmetano upravljanje. Iako je smanjio godišnje gubitke koje je pravila „Alitalia“, novi menadžment za tri godine nije uspeo da počne da pravi profit iz koga bi se otplaćivali nagomilani dugovi. Uskoro se krenulo sa otpuštanjem radnika (što je dodatno produbilo sukobe sindikata i novih vlasnika), a počela su i otkazivanja linija koje nisu profitabilne i konačno se došlo do smanjenja flote za 20 aviona.

Ni ovo nije bilo dovoljno, pa je početkom maja ove godine rukovodstvo „Alitalije“ bilo primorano da proglasi stečaj kako bi se izbegao sigurni bankrot. Italijanska država je odmah najavila finansijsku pomoć u visini od 400 miliona evra, ali se ubrzo ispostavilo da to ni izdaleka neće biti dovoljno da se pokriju dugovi ove kompanije, budući da je od „Etihada“ postavljeno rukovodstvo neoprezno ušlo u investicioni program vredan dve milijarde evra.

Identično je „Etihad“ postupao i u „Air Serbiji“, gde je ne samo pokupio državne subvencije, već je nagomilao gubitke koje će morati da plaća Srbija. U slučaju da se „Etihad“ povuče iz domaćeg avio-prevoznika on preuzima davno uplaćeni avans JAT-a za kupovinu „Erbasovih“ aviona, vredan 23,5 miliona dolara, kako je to precizirano poslednjim ugovorom sa ovim proizvođačem aviona. Osim toga, „Air Serbiji“ ostaje da i dalje plaća lizing za dugoročno iznajmljene letilice od kojih neke pripadaju firmama koje su povezane sa „Etihadom“!

Konstanta u poslovanju „Etihada“ je da su propale sve avio-kompanije u kojima je menadžment postavljala centrala iz Abu Dabija. Očigledno je da nekadašnji generalni direktor Džejms Hogan nije umeo da posluje kako treba i da je firmu doveo do propasti.

Novinska agencija Rojters je 18. decembra 2016. prenela izveštaj „Etihada“ kako namerava da u ovoj godini otpusti 3.000 radnika da bi nekako stabilizovao svoje finansije. Pola godine kasnije objavljen je poražavajući izveštaj o poslovanju u 2016. godini, po kome je „Etihad“ ostvario ukupni gubitak od skoro 1,9 milijardi evra. Kompanije koje su imale daleko manji gubitak i to ne stečen u samo jednoj godini, već akumuliran u toku više godina, otišle su u stečaj, a to je najverovatnija sudbina i samog „Etihada“.

Sa FB profila Milana Malenovića

Ostavite komentar

Vaša email adresa neće biti objavljena.